O que pode ser feito para melhorar o transporte público de Porto Alegre

Ao longo das quatro primeiras matérias, o especial Fim da Linha debateu os problemas que levaram Porto Alegre a ter atualmente um sistema de transporte público que é caro, não é atrativo ao usuário e, se não passar por mudanças, pode estar à beira de entrar em colapso. Há um consenso entre empresas, poder público, especialistas e usuários que o sistema está ruim e precisa melhorar. A última reportagem da série pergunta então: o que pode ser feito para melhorar o sistema?

Nos últimos anos, movimentos de estudantes secundaristas e universitários têm liderado os protestos contra o aumento da tarifa e pela qualificação do transporte público da Capital.

“O valor da passagem não corresponde à qualidade. Os ônibus estão sempre atrasados, não têm segurança, quebram no meio do caminho”, diz a presidente da União Metropolitana dos Estudantes Secundários de Porto Alegre (Umespa), Vitória da Silva Cabreira, do 3º ano do Ensino Médio do colégio estadual Parobé.

Em junho passado, a Umespa entregou à Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) um documento assinado por diversas entidades estudantis apontando algumas diretrizes que a Prefeitura deveria adotar para qualificar o sistema: tornar o transporte mais rápido com a implantação de mais corredores de ônibus, faixas exclusivas e sincronização dos semáforos; investimento em segurança dentro dos ônibus e nas paradas; necessidade de uma solução tecnológica para que o usuário saiba que horas o seu ônibus irá chegar na parada; e flexibilização de linhas e trajetos no sistema.

Contudo, para as entidades estudantis, a principal necessidade do sistema seria a adoção de subsídios para controlar os aumentos de tarifa. “Na grande maioria das cidades no mundo onde o transporte é de qualidade e é tratado como uma necessidade importante, todos contribuem para mantê-lo. Há um consenso da necessidade de subsídio, principalmente para melhorar a qualidade e diminuir o preço. Essa discussão que deveria estar ocorrendo”, diz o documento.

O subsídio do poder público é praticado em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Para o ano de 2019, a previsão é que o sistema de transporte público de São Paulo receba R$ 2,6 bilhões em subsídios da prefeitura local para reduzir o valor da tarifa. Porto Alegre não oferece subsídios atualmente, mas o orçamento de 2019 da cidade prevê receitas da ordem de R$ 7,6 bilhões e opera em déficit, o que inviabiliza a discussão sobre subsídio direto neste momento.

Gustavo Simionovschi, diretor-executivo da Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), que representa os três consórcios privados que operam na cidade, aponta que a cidade precisa encontrar outras fontes de financiamento para o transporte público, especialmente para que os usuários pagantes não sejam os únicos a financiar as isenções e descontos concedidos atualmente.

“Que outras fontes poderiam ser? Em outras cidades, por exemplo, se usa estacionamentos públicos, onde uma taxa que a pessoa paga de estacionamento público serve para cobrar passagem de isento. Outras que usam parquímetro para financiar a isenção. Outras cidades usam uma espécie de pardal urbano. Por exemplo, entrar com o carro na Mauá, no Centro, pagaria uma taxa para financiar o transporte coletivo e até tirar o incentivo da pessoa em ir de automóvel ao Centro. Em outras cidades, como São Paulo e Rio de Janeiro, existe o subsídio da Prefeitura. Mas São Paulo é uma cidade que tem mais recursos que Porto Alegre”, diz.

Marcelo Soletti, que atuou como diretor-presidente da EPTC até o mês de fevereiro, concorda que é preciso encontrar outra forma de financiar as isenções. Ele diz que um projeto de lei (PL) encaminhado à Câmara em 2018 abre a possibilidade das chamadas receitas acessórias serem destinadas para este fim. Entre essas receitas estariam recursos de Área Azul, da taxa dos aplicativos, de publicidade nos coletivos, entre outras.

Ele também cita defende uma proposta que já está em discussão há muitos anos, que é a criação de uma Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) Verde, isto é, de uma nova alíquota sobre o valor dos combustíveis a ser destinada o transporte público.

“Vamos manter a isenção? Beleza, mas temos que buscar alternativas, por isso propomos esse PL. Quanto que vai dar a receita de publicidade? Não é muito, não vai fazer tanta diferença. A questão da Cide Verde faria diferença, só que é mais um imposto, vai penalizar o cidadão. Existem outros métodos de tentar se buscar mais recursos. Agora, essa conta é difícil”, diz.

Além do debate sobre as isenções — já feito na primeira matéria deste especial –, a Prefeitura também tenta colocar em pauta a retirada dos cobradores do sistema. Um projeto de lei encaminhado pelo Executivo à Câmara dos Vereadores em 2017 prevê o fim da obrigatoriedade dos veículos circularem com cobradores após às 22h, em domingos, feriados e dias de Passe Livre. É uma medida que enfrenta forte resistência do Sindicato dos Rodoviários e, até o momento, não entrou na pauta de votações. Contudo, Soletti defende que é uma mudança “bastante razoável” e que não é tão drástica quanto a já adotada por cidades como Campinas, que extinguiu a posição em janeiro deste ano.

“Depois das 10 horas, tem linhas que levam um passageiro e o cara ainda é isento. Dia de Passe Livre não faz sentido. Domingos e feriados é o seguinte, tem uma linha que vai para o jogo de futebol, essa vai ter cobrador”, afirma.

Os trabalhadores argumentam que, uma vez eliminado o cobrador em determinado horário, a função será gradualmente extinta. Um dos problemas que isto gera para o usuário é que esse sistema só funciona se os coletivos deixarem de aceitar pagamento em dinheiro — como é o caso de Campinas.

Porto Alegre, hoje, é uma cidade que não está preparada para eliminar a circulação de dinheiro dos ônibus, pois apresenta uma série de entraves ao usuário. O primeiro ponto é que não há venda de cartões TRI avulsos com um número limitado de passagens.

Há apenas três pontos em que o usuário pode obter o cartão, na rua Uruguai (nº 45), na Av. Protásio Alves (nº 3885) e no Terminal Triângulo. Não há nenhum local na zona sul da cidade, tampouco próximo à região do Partenon e Lomba do Pinheiro. Além disso, os cartões só podem ser recarregados fisicamente nestes mesmo locais. É possível fazer a recarga pela internet ou por aplicativo, mas é cobrada uma taxa de meia passagem e os créditos levam 48 horas para serem creditados. É um serviço que não serve para o usuário com necessidades urgentes.

Usuários contam com apenas três pontos na cidade para fazer a recarga física dos cartões | Foto: Guilherme Santos/Sul21

Soletti reconhece que a Prefeitura poderia, por exemplo, credenciar bancas de revista e lotéricas para a recarga do cartão. “Isso realmente é uma necessidade, assim como, quando se trabalhar para retirar o dinheiro, tu vai ter que ter formas de adquirir o cartão. Um cartão de passe diário, algo simples, que a pessoa possa chegar no aeroporto, na rodoviária, onde for, e tenha acesso e tenha baixo custo esse cartão”, diz, sem no entanto estimar quando isso poderia estar disponível.

A aposta da EPTC é na tecnologia

A EPTC defende que as tecnologias já adotadas como o reconhecimento facial para combater a fraude de quem utilizava o cartão TRI de beneficiários de isenções e as câmeras de vigilância interna para dar maior segurança aos usuários ajudarão a qualificar o transporte público de Porto Alegre e a reduzir a tarifa.

“A gente conseguiu o reconhecimento facial em pouco mais de 60% da frota, isso reduziu um monte a fraude. A gente teve mais de 35 mil cartões bloqueados, mas reincidentes ou que as pessoas não voltaram a utilizar, 11 mil cartões. Era uma fraude que todo mundo paga essa conta”, diz, acrescentando que, em fevereiro, 42% da frota já circulava com as câmeras de vigilância.

No entanto, a grande aposta para a recuperação dos usuários é na implementação do sistema de GPS. A Prefeitura pretendia que toda a frota já estivesse equipada ao final do ano passado, mas as empresas não conseguiram cumprir o prazo. Soletti garante que o georreferenciamento estará implementado ainda no primeiro semestre de 2019.

Ex-diretor-presidente da EPTC entre 2010 e 2016, Vanderlei Cappellari acredita que melhorar os sistemas de informação é essencial para recuperar os passageiros que deixaram o sistema. “Hoje ninguém mais aceita mais ficar numa parada de ônibus sem saber quanto tempo vai levar esse ônibus para chegar na parada. O usuário não aceita que o ônibus esteja programado para chegar 10h10 e ele passa 10h20, 10h30. Isso tem muito a ver com a aceitação do usuário”, diz.

O professor de Arquitetura e Urbanismo e consultor em Transporte e Mobilidade, Emilio Merino concorda que a falta de informação é um dos gargalos do sistema atual, sendo que usuários encontram dificuldades até para saber o itinerário das linhas. “Uma das coisas que eu como usuário de transporte coletivo vejo, e tenho mais de 20 anos morando aqui em Porto Alegre (na Cidade Baixa), é que não sei para onde vou e como vou. Eu conheço o Menino Deus, a Icaraí, mas às vezes quero ir até a Zona Norte e não sei onde passa um ônibus, onda passa o outro. Mais fácil, vou de Uber”, comenta.

Aplicativos são opções mais atrativas do que o transporte público para muitos usuários | Foto: Guilherme Santos/Sul21

A EPTC disponibiliza o número de telefone 118 e uma página especial para que os usuários acessem informações sobre os itinerários das linhas. Mas esta é uma crítica compartilhada por muito usuários. Em 2012, o coletivo de comunicação Shoot The Shit criou o projeto “Que Ônibus Passsa Aqui?” para chamar a atenção para o problema. Eles colaram adesivos em algumas paradas para que os usuários do sistema pudessem preencher colaborativamente com a resposta à pergunta que dá nome ao projeto. A EPTC chegou a tratar a ação como vandalismo, mas depois abraçou a iniciativa e incrementou as informações sobre o trajeto de linhas. No entanto, a informação não está presente em todas as paradas da cidade.

No final de fevereiro, Soletti informou que a EPTC estava realizando um período de testes do novo sistema de GPS em cinco linhas. Pelo protótipo atual, os dados de georreferenciamento coletados serão enviados para um aplicativo que irá mostrar o horário que o próximo ônibus passará em uma parada selecionada pelo usuário, os horários subsequentes e qual o tipo de veículo é.

“O aplicativo coloca se o ônibus tem ar-condicionado, se é acessível. Então, tem toda a informação. Isso eu acho que vai ser o grande ganho. Tu sabendo que vai passar daqui a cinco minutos, talvez tu volte a utilizar o ônibus. Trazendo mais gente, tu consegue dividir o custo, ter um aumento inferior ou uma redução de tarifa”, diz.

A ferramenta está sendo elaborada pela empresa contratada para instalar o sistema de GPS na frota e, uma vez implementada, será vinculada ao Eu Faço Poa, aplicativo oficial da Prefeitura.

A tecnologia está longe de ser uma inovação em relação a outras cidades do mundo e, atualmente, o Google Maps já oferece informações aproximadas dos horários dos coletivos de Porto Alegre, ainda que sem o detalhamento que o aplicativo da Prefeitura promete.

Merino é um defensor da adoção de soluções de tecnologia para os problemas de mobilidade, mas ele destaca que às vezes o poder público se enamora com algumas medidas, o que o leva a priorizar, por exemplo, o reconhecimento facial e as câmeras internas nos veículos, em vez de adequar a estrutura do sistema.

“Eu costumo falar em palestras que Porto Alegre é como se fosse um morador de roupa. Não tem roupa, não tem alimentação, não tem onde morar, não tem onde abrigar-se, não tem um monte de coisas. Então, de nada serve eu colocar nesse morador de rua uma gravata Cartier, um relógio Tommy Hilfiger, óculos de sol, que, fazendo uma grossa comparação, são essas tecnologias. Precisamos primeiro alimentar essa pessoa, garantir que tome um banho, que se barbeie, para depois entrar nesta parte tecnológica”, diz.

Merino diz que Porto Alegre parece estar tentando se inserir hoje numa cultura de Smart Cities — as cidades inteligentes e conectadas tecnologicamente — típica de experiências do final dos anos 1990 e início dos anos 2000, mas de uma forma que já está defasada. “As famosas Smart Cities começaram assim, na China e na Coreia do Sul, com uma forte iniciativa de empresas privadas fornecedoras de tecnologias. Aí vem os gestores de cidades como Barcelona [Espanha] e dizem: ‘Para aí, a solução não é a tecnologia, mas a gestão pública. A tecnologia tem que ajudar a gestão pública. Assim nascem as Smart Cities 2.0”, diz.

O professor destaca que as Smart Cities 3.0, como Medellín, na Colômbia, partiram do entendimento de que não bastava tecnologia e gestão pública, era preciso incluir o receptor dos serviços, o usuário, por meio de mecanismos de participação social — esta uma tecnologia social da qual Porto Alegre já foi exportadora. “É a tecnologia ajudando a gestão pública a buscar soluções em concordância com a população”, diz.

As próximas cidades inteligentes, 4.0, serão aquelas que conjugam esses três elementos anteriores com a sustentabilidade social e ambiental de longo prazo. “Então, não é tecnologia por tecnologia, é importante sim, mas tem que ser aplicada no momento ideal e em condições ideias. Porto Alegre, no campo do transporte e da mobilidade, ainda não está preparada porque ainda não tem um plano de mobilidade, ainda não tem um sistema racionalizado, não temos uma série de condicionantes onde vai entrar a tecnologia para ajudar a solucionar os problemas”, afirma.

A partir de seu trabalho como consultor em mobilidade em diversos países da América Latina, o professor Merino diz que as cidades que lideram o processo de inovação na área da mobilidade costumam ter um elemento em comum: um líder sustentável, isto é, o prefeito na liderança das mudanças.

“É o prefeito que tem que liderar essas mudanças. Eu nunca escutei o Marchezan dizer quais são as linhas estratégicas da mobilidade, o que o governo municipal está pensando. Um líder sustentável que lidere todo o processo daria uma confiança grande para todos os segmentos da população de que realmente temos um norte. Não se pode esperar que o diretor ou gerente da ETPC saia a explicar uma coisa. Se o prefeito se compromete a dar prioridade para o transporte não motorizado, no dia seguinte vão cobrar dele onde estão os quilômetros de ciclovia, onde está a integração intermodal. Não tendo isso, ele se salva dessa cobrança da população, porque tudo recai sobre os técnicos, que não podem ser cobrados porque são técnicos, não têm a capacidade política de discutir esses temas com a população”, avalia.

BRTs ainda no horizonte

Para além das medidas pontuais, a grande inovação no sistema proposta pelo poder público nos últimos era a implementação dos BRTs (Bus Rapid Transit), paralisada pela falta de capacidade financeira e de obter financiamentos da Prefeitura. A grande sacada desse modelo seria a adoção de terminais de transbordo no início dos corredores de ônibus, onde os usuários trocariam o coletivo que pegaram no barro e ingressariam em veículos maiores e mais rápidos.

Gustavo Simionovschi, da ATP, defende que os terminais de transbordo poderiam qualificar o sistema e ajudar na redução de custos.

“O estado da arte disso é o BRT, que é o transporte por ônibus rápido, quase como se fosse um trem sobre rodas. Tu vai ter ônibus que vão pegar as pessoas nos bairros e vão levar para eixos como a Protásio Alves e Assis Brasil. Desse eixo, tu vai entrar nessa parada fechada, como se fosse uma estação de trem. Como tu já pagou na primeira parada ou na primeira viagem, quando o ônibus chega, não existe roleta, todas as portas abrem, são portas grandes, todo mundo entra rapidamente dentro do ônibus”, explica.

Prefeitura apresentou ônibus do BRT em 2013, mas sistema nunca entrou em operação | Foto: Ricardo Giusti/PMPA

Simionovschi avalia que modelo significaria uma operação mais barata para as empresas e tornaria a transferência de um ônibus para outro mais eficiente para a população. “Com isso tu diminui frota e consegue melhorar a oferta de serviço. É uma questão que todos os estudiosos apontam como mais lógico, mais racional, mas precisa de investimento em terminais de transferência, nessas paradas fechadas, investimento para adaptar a frota, tem uma série de questões”, diz.

A ideia de terminais de transbordo não é nova. De alguma forma, é como funciona o Terminal Triângulo, na Assis Brasil. Também estava no centro do projeto Portais da Cidade, proposta pelo governo de José Fogaça, mas nunca implementado.

O ex-prefeito Olívio Dutra (PT) diz que, quando assumiu a Prefeitura, em 1989, o transbordo já era utilizado na cidade, no Partenon, onde as linhas que vinham da Vila Cruzeiro deixavam os usuários. Olívio diz que isso não funcionava e por isso era contrário a ideia do passageiro pegar dois ônibus para chegar no Centro.

“Era muito questionado isso, porque o pessoal tinha que descer e esperar outro ônibus para vir para o Centro. Não funcionava. Tinha que ter linhas mais diretas”, diz.

Mudanças urbanas e estruturais

Houve um tempo ainda que a Prefeitura de Porto Alegre falava na possibilidade de construção do metrô ou de sistemas de veículos leves sobre trilhos, os VLTs, mas eles esbarram no mesmo problema enfrentado pelos BRTs, a falta de recursos. Contudo, dentro da esfera do possível, ainda haveria espaço para a adoção de mudanças estruturais, como o professor Merino tem defendido como necessárias ao longo desse especial.

Merino diz, por exemplo, que é preciso integrar os diferentes modais da cidade, criando pontos de conectividade entre eles.  “A integração entre ônibus e bicicleta é algo que ainda não conseguimos estabelecer e com pequenas obras estruturais seria possível”, diz.

Nos últimos anos, surgiram serviços de aluguel de bicicletas e, mais recentemente, de patinetes, mas ainda estão apartados no transporte público. Em julho de 2016, a Câmara de Vereadores chegou a aprovar um projeto de autoria da vereadora Fernanda Melchionna (PSOL) que determinava a instalação de suportes para bicicleta nos ônibus com essa finalidade, mas isso nunca virou uma realidade.

Não há integração entre os diferentes modais de mobilidade da cidade | Foto: Guilherme Santos/Sul21

Outra medida defendida por Merino é a necessidade de maior integração do transporte público municipal com o metropolitano, que hoje não dialogam. Ônibus que vêm da Região Metropolitana não podem pegar passageiros nas paradas da Capital, tampouco os usuários podem fazer o transbordo de um sistema ao outro com uma passagem integrada.

O urbanista Anthony Ling, autor do blog Caos Planejado, também defende que é preciso adotar mudanças estruturais no sistema, mas acrescenta que é preciso também mudar a estrutura de ocupação dos espaços públicos da cidade. Sem isso, ele argumenta que o serviço será cada vez mais deficitário.

O que significam essas mudanças estruturais? “Trabalhar para gradualmente reverter os erros estruturais urbanos, renovar as concessões com métricas de monitoramento adequadas e modernização da gestão e, eventualmente, um redesenho radical nas linhas, atualizando-as à realidade urbana, que muito mudou desde seu desenho inicial”, diz Ling.

Além disso, Ling defende que é preciso fazer uma abertura no mercado, rompendo com a lógica atual de que só os consórcios podem operar o transporte público, com exceção feita às lotações. Ele destaca que a Prefeitura poderia permitir que vans, ou peruas, operassem em um sistema de microtransporte por meio do uso de aplicativos.

“Transporte coletivo também poderia ser ofertado privadamente, com licenças ao invés de concessões, de serviços de microônibus e vans, realizando rotas mais difíceis de serem atendidas pelo transporte de massa. O único motivo para a proibição destes serviços atualmente é a proteção à corporação dos concessionários: o ‘tabu’ de que eles ‘geram trânsito’ é incomparável à presença do automóvel individual nas nossas ruas”, diz o urbanista.

A liberação de mais serviços também é algo defendido pela ONG WRI Brasil, que está supervisionando a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Porto Alegre. Em 2015, a entidade apresentou à gestão Fortunati um relatório produzido a partir do ciclo de debates “Inovações em Mobilidade Urbana”. Uma das sugestões era que a Prefeitura poderia promover regulações experimentais para estimular projetos de mobilidade urbana sustentável. Entre essas alternativas, estava o serviço de vans.

O relatório da WRI destaca que, entre 2004 e 2014, o número de passageiros médios do transporte coletivo caiu de 20,7 milhões para 17,2 milhões por mês em Porto alegre, uma queda de 17% — queda que só foi acentuada nos anos seguintes –, enquanto, no mesmo período, a frota total de veículos para cada 100 habitantes saltou de 35,2 para 52,4, um salto de 49%.

Para a entidade, a cidade precisava então desenvolver políticas para estimular o transporte público e desestimular congestionamentos. Entre as sugestões apresentadas nesse sentido estava a criação de um imposto a ser pago por empresas fornecedoras de transporte individual quando veículos circularem em áreas de grande concentração de pessoas, como o Centro Histórico.

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