O sistema de transporte público está perto do colapso? O que aconteceria?

Esta terceira reportagem do especial Fim da Linha não tem por objetivo causar um alarde, mas debater uma possibilidade ventilada pelas próprias operadoras do transporte público de Porto Alegre: o colapso do sistema. Afinal, o colapso é uma possibilidade real? Está próximo de acontecer? O que viria no lugar?

“Hoje, o sistema de transporte coletivo está moribundo, é um paciente que está em estado muito grave e a gente está conseguindo só dar soro para mantê-lo vivo, mas não estamos curando. O paciente continua doente e se agravando”, diz Gustavo Simionovschi, diretor-executivo da Associação das Transportadoras de Passageiros de Porto Alegre (ATP).

A associação  alega que, desde que o contrato da licitação realizada em 2015 entrou em vigor, em fevereiro de 2016, até janeiro de 2019, as empresas de ônibus da Capital acumulam um déficit de R$ 147,4 milhões. A justificativa para o déficit é que o edital de licitação previa que o sistema transportaria 17,8 milhões de passageiros pagantes por mês, mas fechou 2018 com uma média mensal de apenas 14,2 milhões.

Não há uma auditoria pública sobre os prejuízos alegados pela ATP, que representa os três consórcios que a operam as bacias Sul, Leste/Sudeste e Norte/Nordeste. Contudo a empresa pública municipal, a Carris, também vem apresentando resultados negativos desde 2010, último ano em que registrou equilíbrio entre despesas e receitas. Em 2016, o prejuízo da companhia chegou a R$ 108,5 milhões. No ano seguinte, foi de R$ 100,8 milhões. O déficit caiu bastante em 2018, para R$ 43 milhões.

Os números de 2018 ainda não foram divulgados oficialmente, mas em entrevista publicada pelo Jornal do Comércio, a diretora-presidente da empresa, Helen Machado, afirmou que o prejuízo operacional ficou na casa dos R$ 21 milhões. Ela atribuiu o resultado a melhoras de gestão e à descoberta de fraudes. É preciso levar em conta ainda que a Carris opera linhas transversais, que são longas e possuem custo elevado.

A queda de passageiros é real. Mas, como vimos na primeira matéria desta série, para reverter esse déficit, a Prefeitura tem autorizado aumentos da tarifa acima da inflação e retirado isenções e descontos na passagem para determinados setores da sociedade, o que não tem resultado no aumento do volume de usuários pagantes. É um problema que o próprio Simionovschi reconhece. “Hoje, eu te afirmo que está faltando dinheiro. A tarifa de R$ 4,70 equilibra o sistema agora, mas amanhã, se cair a quantidade de usuários, já está defasada”, diz.

Se amanhã a tarifa não for suficiente, para quanto subirá o seu valor?

O aumento que entra em vigor neste dia 13 de março, para R$ 4,70, é de R$ 0,40 centavos em relação à tarifa anterior. Uma estimativa conservadora é de que a passagem, em 2020, se aproximará ou superará a barreira dos R$ 5. Com as tarifas atuais dos aplicativos de transporte individual, muitos portoalegrenses têm optado por dividirem uma corrida para ir ao trabalho ou a outros deslocamentos em vez de tomar o ônibus, pagando menos e tendo a vantagem de poder esperar em casa, saber exatamente que horas iniciam a viagem e andar em um veículo com ar-condicionado.

É evidente que a possibilidade de efetuar deslocamentos por meio de aplicativos é um privilégio do qual não gozam as camadas mais pobres da cidade e moradores das periferias. Contudo, o sistema de transporte público de Porto Alegre precisa de um certo volume de ocupação em todas as suas linhas para conseguir atingir o equilíbrio. Isso ocorre porque é praticada a chamada tarifa social, isto é, toda viagem tem o mesmo valor, mesmo que linhas tenham um custo menor do que as linhas mais longas.

Para cortar custos, as empresas têm reduzido horários e tirado veículos de circulação. Com a licitação de 2015, a frota de ônibus de Porto Alegre saltou de 1.709 para cerca 1.780 ônibus em circulação em 2016. Esse número caiu para 1.544 em 2018, segundo dados do parecer técnico da EPTC a respeito do aumento da tarifa em 2019.

É pela repetição desse cenário de déficits acumulados, aumentos de tarifa acima da inflação e queda no número de passageiros que ele prevê a possibilidade de o sistema tornar-se insustentável tanto para as empresas quanto para os usuários. “É difícil de precisar se vai acontecer em um, dois, cinco ou dez anos, mas pode chegar a um ponto que não vai ficar mais atrativo para o usuário e vai ficar inviável para o operador”, diz.

Uma medida já adotada pelas empresas de ônibus é reduzir horários de circulação | Foto: Guilherme Santos/Sul21

Causas de um possível colapso

Se o colapso vier, será porque o sistema já não é mais atrativo ou viável para os usuários. Uma das medidas do pacote de projetos que o prefeito Nelson Marchezan Júnior (PSDB) encaminhou para a Câmara de Vereadores em 2017 — aprovado em 2018 — com o objetivo de reduzir os custos do transporte público e controlar o reajuste da tarifa foi aumentar a idade máxima dos ônibus de Porto Alegre de 10 para 12 anos, para os coletivos normais, e para 13 anos no caso dos veículos articulados, híbridos e elétricos. Contudo, isso significa que ônibus mais antigos estão circulando, o que representa uma queda na qualidade da operação.

O economista André Augustin, que há anos acompanha a situação do transporte público na Capital, diz que as empresas também não estão cumprindo o novo prazo de 13 anos. “Eles aumentaram porque as empresas não estavam cumprindo a regra e, em vez de  eles multarem as empresas, mudaram a lei. E as empresas continuam descumprindo o prazo”, diz.

Uma denúncia feita pela página Meu Ônibus Lotado nas redes sociais no final de janeiro apontava que a Carris contava com 83 veículos com pelo menos 13 anos em circulação, o que representa quase um quarto do total da frota da empresa, 347 veículos. A informação foi confirmada pela empresa, mas o problema não exclusividade da Carris.

Simionovschi diz que, em 2016, quando as regras do edital entraram em vigor, 296 novos veículos entraram em circulação. Este número seria o equivalente à necessidade de renovação por dois anos. Contudo, em 2018, apenas um dos três consórcios conseguiu promover renovação da frota. Ele atribui isso à incapacidade financeira das empresas.

“O preço dos ônibus aumentou 16% e as taxas de financiamento, que eram na casa de 7%, subiram para 10%. O investimento ficou muito pesado”, diz.

Ele argumenta que a frota de ônibus da Capital não pode ser considerada velha, mas reconhece que a renovação precisa ser constante. Ele diz que as empresas estão trabalhando para buscar taxas mais baixas de financiamento, Contudo, pondera que as empresas operam com um “cobertor curto”, tendo que equilibrar a necessidade de colocar veículos na rua com a necessidade de investir na frota. ”Quando começa a faltar dinheiro, tu foca nas questões básicas, salário do rodoviário e diesel, porque sem isso ônibus não anda, e aí te faltam recursos para fazer o sistema evoluir”, diz Simionovschi.

Gustavo Simionovschi alega que as dificuldades financeiras dificultam a realização de investimentos | Foto: Joana Berwanger/Sul21

Para o professor de Arquitetura e Urbanismo e consultor em Transporte e Mobilidade Emilio Merino, a planilha tarifária, como ferramenta técnica para calcular os reajustes no valor da passagem, já está obsoleta. Ele avalia que os cálculos apresentados são verdadeiros e não mentirosos, mas o problema é que eles não conseguiriam captar distorções de mercado.  “Aquilo que foi programado há duas décadas, quando, na comparação com outros países, estávamos super avançados. Mas essa planilha já não consegue captar todas as distorções do mercado”, diz.

O professor Merino diz que sempre foi um usuário do transporte público de Porto Alegre. Primeiro por obrigação profissional, mas também porque considerava o sistema bom, especialmente nas linhas que costuma utilizar. Contudo, diz que é perceptível a redução de horários e queda na qualidade. “Recentemente, peguei dois T-9 em um dia crítico de calor sem ar-condicionado, ninguém tinha como aguentar. É um sistema que já não é atrativo. Estou tentando evitar o máximo que posso o transporte coletivo para utilizar outros tipos de transporte”, diz.

Para Mauri Cruz, que foi secretário de Transportes e diretor-presidente da EPTC na gestão de Raul Pont (PT), o sistema está anacrônico porque não leva em conta a mudança do perfil da sociedade. Ele defende que a tarifa poderia ser mais barata em determinados horários e mais cara em outros. Defende também que poderia ter mais flexibilidade para que a frota pudesse contar com veículos menores e que fosse possível até estabelecer o transporte por demanda, solicitado pelos usuários, mas ainda sob a gestão do serviço público.

“Não é por nada que surge um Uber e impacta diretamente. Ele cria uma alternativa que o setor público devia ter criado, de ser mais flexível. Hoje, eu defenderia tarifas mais flexíveis, não ter uma tarifa única”, diz Mauri.

O urbanista Anthony Ling, autor do blog Caos Planejado, que trata de questões de mobilidade, avalia que o sistema de transporte público sofre com várias falhas estruturais urbanas de Porto Alegre. Para ele, Porto Alegre tem priorizado equivocadamente políticas de infraestrutura que incentivam o uso do automóvel, como a construção de viadutos e trincheiras.

Outro fator negativo estrutural da cidade seria o fato de que as regras de zoneamento de atividades separam os locais para morar dos locais para trabalho, consumo e serviços, além de restringirem o adensamento de áreas centrais, o que acaba por tornar a cidade mais espalhada, exigindo um número maior de viagens mais longas, com mais custos.

Ling destaca ainda que há poucos mecanismos de controle sobre o número de automóveis na cidade, o que poderia ser feito, por exemplo, através de uma tarifa de congestionamento. Essa taxa poderia ser cobrada por meio de um pedágio urbano para, por exemplo, acessar o Centro, como acontece em cidades como Londres.

“Este cenário gera cidades voltadas para o uso do carro, congestionadas, e com pouca densidade demográfica e caminhabilidade para apoiar redes de transporte de massa, onde cada vez mais grandes ônibus vazios são necessários para cumprir as tabelas de horários. Reverter este cenário é impossível, mas melhorá-lo seria um importante ponto para a qualificação do sistema de transporte”, diz Ling.

Assim como Merino, Ling também avalia que as métricas utilizadas para o monitoramento do sistema estão ultrapassadas e que não é feita a coleta de dados para medir adequadamente a qualidade do sistema, o que poderia ser feito por dados que avaliassem tempo de deslocamento dos passageiros, número de transferências/baldeações dos usuários, distância caminhada por passageiros para chegar ao ponto de ônibus e lotação dos veículos em diferentes horários do dia. “Embora estes dados pareçam óbvios para a gestão de um sistema de transporte público, eles simplesmente não existem em Porto Alegre”, diz Ling.

É apenas um alarde?

O argumento da possibilidade do colapso não é novo. A ATP ventila essa ideia pelo menos desde 2017 e críticos apontam que seria uma estratégia para pressionar por aumentos maiores na tarifa.

Marcelo Soletti, que atuou como diretor-presidente da EPTC até o mês de fevereiro, quando trocou a Prefeitura por um cargo no governo estadual, descarta a ideia de que o sistema de Porto Alegre possa entrar em colapso. No entanto, salienta que há um problema geral no transporte coletivo no Brasil e que há registros de casos em que as empresas de ônibus tentaram devolver a operação dos contratos para as prefeituras, como ocorreu em Salvador (BA), em 2018. O sistema da capital baiana ainda está mantido, mas vive atualmente sob impasse, com as empresas pedindo um aumento de R$ 0,60, suspenso pela prefeitura local no final de dezembro.

“As empresas alegam um prejuízo de mais de R$ 140 milhões. Mais de uma vez já vieram trazer essa informação para a EPTC. A gente sabe que em alguns lugares no Brasil está acontecendo isso, mas a gente acredita que ainda dá para melhorar o sistema, dá para melhorar a operação”, diz. “Claro que a gente também se preocupa com a situação que as empresas alegam alegam, todos eles já judicializaram ações pedindo o reequilíbrio dos contratos”, complementa

Ele avalia que é possível racionalizar o sistema, reduzindo a sobreposição de linhas, por exemplo, mas reconhece que é preciso aumentar o número de passageiros. A aposta que a Prefeitura faz para que o sistema não entre em colapso é nos investimentos em tecnologia, como a instalação de GPS nos ônibus, o que permitiria que os usuários soubessem, por meio de um aplicativo, exatamente o momento em que o ônibus irá passar na sua parada. A expectativa era que isto já estivesse funcionando no final do ano passado, mas Prefeitura e empresas prometem a tecnologia ainda para o primeiro semestre deste anos.

“De repente, não é mais para ter um ônibus de 10 em 10 minutos, ou de 15 em 15, mas sim com a certeza de que ele vai passar. Acho que isso vai ser um baita ganho para poder retomar”, diz Soletti.

Ex-diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) entre 2010 e 2016, Vanderlei Cappellari também não crê que o sistema irá entrar em colapso, mas reconhece que esta é uma possibilidade em caso de abandono do sistema pela gestão pública.

Cappellari diz que tudo que a população deseja em termos de melhoria no sistema já estava previsto no edital de licitação. “Tenho absoluta convicção que, se implementar o que está previsto no edital e nos contratos, o transporte coletivo de Porto Alegre vai dar um salto muito grande e vai poder disputar, não integralmente, com os aplicativos”, diz.

Cappellari diz não acreditar na possibilidade do colapso | Foto: Guilherme Santos/Sul21

Para além do edital, ele acredita que o investimento em faixas exclusivas poderá tornar o sistema mais atrativo para o usuário e mais equilibrado para as empresas, uma vez que os ônibus passariam a circular mais rápido e com menos custos. Cappellari pondera que, nas avenidas com corredores, a velocidade dos coletivos já é maior do que a dos automóveis em horários de pico. “Isso vai fazer com que o usuário avalie qual é o modelo de deslocamento que ele vai utilizar”, diz. No entanto, a cidade pouco tem evoluído na implementação de novas faixas nos últimos, tendo apenas criado em trecho de 900 m na Av. Ipiranga nos horários de pico desde que Marchezan assumiu (na segunda matéria desta série, abordamos as dificuldades da Prefeitura para implementar medidas para qualificar o transporte público).

Simionovschi diz os coletivos conseguem andar, em média, 30% mais rápido em corredores e faixas de ônibus do que quando dividem o trânsito com outros veículos, estimativa que é corroborada pela ETPC. No entanto, ele afirma que, atualmente, menos de 10% do percurso das viagens dos coletivos ocorrem em corredores ou faixas exclusivas de ônibus. Ele destaca que aumentar o número quilômetros exclusivos poderia ajudar o sistema a cortar custos ao mesmo tempo que o torna mais atraente para o usuário.

“O ônibus preso no trânsito gera muito custo. Se eu tivesse todos os ônibus andando em faixas exclusivas, eu poderia ter 30% a menos de frota fazendo as mesmas viagens, continuando dando a mesma oferta de serviços, porque eu teria uma redução de custo da ordem de 30% na operação, em motorista, diesel, etc”, afirma.

O ex-prefeito José Fortunati (2010-2016) também diz não acreditar que o sistema possa chegar a um patamar em que entrará em colapso. Ele prevê que a economia deverá ser retomada em algum momento e, com o aquecimento, mais passageiros voltarão ao sistema.

“Este momento grave que o sistema vive só vai conseguir ser combatido com o crescimento econômico, para mim não tem outra saída. Se isso não acontecer, aí eu acho que realmente nós teremos um colapso, mas não será somente em Porto Alegre, será no país como um todo”, diz.

Emilio Merino também admite a possibilidade de o sistema entrar em colapso se mantida a tendência de aumentos de tarifa acima da inflação e queda acentuada no número de passageiros, mas diz que é difícil colocar uma previsão temporal de quando isso poderia ocorrer. Uma dificuldade para isso seria a falta de dados disponíveis para que estimativas pudessem ser elaboradas e saber se de fato as empresas estão perto de atingir o limite da operação.

“Como tudo é uma caixa-preta e como ninguém sabe quando o operador diz que estamos perdendo dinheiro. Eu questiono, porque, se eu estou perdendo dinheiro, eu me vou. Não tem esse negócio de que estou perdendo dinheiro”, diz.

No entanto, Merino avalia que, caso não ocorram mudanças no sistema, as empresas continuarão com a tendência de reduzir o número de horários e de promover mudanças nas linhas para cortar custos. Ele estima que esse momento crítico do sistema poderia chegar em quatro ou cinco anos. “Com a tarifa crescendo constantemente, as pessoas vão dar um jeito e buscar alternativas. E vai chegar em um momento que os próprios operadores vão dizer: ‘Como está esse contrato que acabamos de assinar, realmente não dá’”, prevê.

Colapso, na prática, seria o fim da regulamentação do transporte público da Capital | Foto: Guilherme Santos/Sul21

Como se daria esse colapso?

Simionovschi pondera que um colapso no sistema  não aconteceria de uma hora para outra, mas seria resultado de uma constante degradação. Ele imagina um cenário em que isso poderia acontecer: “É um sistema que vai se degradando até chegar ao ponto em que não fica mais de pé. Tu começa a não ter recurso para renovar a frota. Começa a perder qualidade. A cada ano tem menos gente, tu não tem porque manter a mesma oferta de veículo. Tu vai reduzindo a quantidade de ônibus nas ruas, gradativamente, até chegar nesse ponto”, diz.

Ele estima que um ponto crítico seria quando as empresas não conseguissem manter mais de 800 ônibus em operação, quase a metade da frota atual. “Daí eles vão passar de hora em hora e também não resolve a vida do usuário”, diz.

O colapso se efetivaria, na prática, com a entrega dos contratos assinados entre empresas de ônibus e Prefeitura em 2015. Neste cenário hipotético, significaria que Porto Alegre deixaria de contar com uma operação de ônibus regulamentada, deixando a demanda para ser atendida por empresas não regulamentadas ou em uma situação de concorrência desregrada. Isto é, não teriam mais obrigação de cumprir horários, oferecer a totalidade das linhas e atender os padrões de qualidade previstos em licitação.

Simionovschi diz que há cidades da América Latina em que isso ocorre. “Há uma super oferta de serviço no horário de pico e no resto cada um que se vire”, diz.

Este cenário de mercado totalmente livre poderia se adequar à demanda dos usuários e as empresas poderiam obter licenças da Prefeitura para operar, mas também poderia se aproximar de uma realidade em que parte significativa da demanda é atendida pelo transporte clandestino.

Cappellari avalia que o transporte clandestino é danoso porque usa um modelo de operação em que só pega passageiros onde compensa economicamente e, além de oferecer alto risco ao usuário, não tem nenhum tipo de controle. “A partir da instalação, as dificuldades e ocorrências de lesões e danos à população são muito grandes”, diz.

Soletti afirma que a EPTC eventualmente flagra a prática de transporte clandestino em bairros periféricos e também no Centro, especialmente voltado para a Região Metropolitana de Porto Alegre. “Isso não vingou aqui em Porto Alegre ainda, mas a gente faz todo esse acompanhamento”, afirma.

Ter um sistema desregulamentado não atingiria apenas os usuários, causaria problemas para toda a cidade. Com a redução da oferta de linhas, a tendência é que os deslocamentos se concentrem nos horários de maior demanda, gerando mais congestionamentos no horário de pico. Simionovschi diz que a contabilidade que se faz é de que um ônibus representa 48 automóveis. “Se o sistema colapsar, é a mesma coisa que amanhã colocar 70 mil carros nas ruas de Porto Alegre, aí vai ser um problema de toda a cidade, nós vamos ter mais acidente, mais poluição e ninguém vai conseguir andar”, diz.

A retirada de linhas de circulação também faria com que usuários não atendidos simplesmente deixassem de fazer deslocamentos que antes conseguiam fazer, o que já se vê como resultado do aumento da tarifa, prejudicando comércio, serviço e outros setores da economia.

“Na minha analogia, o transporte coletivo em uma cidade é como se fosse o sangue de um corpo. Se tu tirar o sangue do corpo, ele não vai se mexer. Se tu acabar com o transporte coletivo, não vai ser por carro, aplicativo ou transporte individual que vai ser a solução de uma cidade. O cidadão de Porto Alegre ou de qualquer outra capital vai ter um grande problema. Vai ter mais congestionamento, vai piorar muito a nossa qualidade de vida”, diz Simionovschi.

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